Ferrovias e Hidrovias na Logística do Brasil
Ferrovias e Hidrovias na Logística Brasileira impactam na movimentação de cargas
“Se tivéssemos um maior equilíbrio entre os modais de transporte, com 33% das cargas sendo transportadas por rodovias, 32% por ferrovias e 29% por hidrovias, o custo logístico do Brasil seria de 5,2% do PIB (Produto Interno Bruto), tornando nossos produtos mais competitivos e gerando emprego e renda em todo o Brasil”. A afirmação é do Professor Balduir Carletto, Mestre em Engenharia da Produção pela UTFPR (Universidade Tecnológica Federal do Paraná) e Coordenador do Curso de Tecnologia e Lógistica da Faculdade Santana, em Ponta Grossa, PR.
Todos os especialistas em Logística concordam com a tese da redistribuição de movimentação de cargas nos diferentes modais. Mas, por erros governamentais dos últimos 60 anos, ficamos presos na primeira palavra do parágrafo anterior: “Se..”. Em 1960 o Brasil tinha uma malha ferroviária com 38 mil quilômetros de extensão. Pouco tempo depois, devido à priorização dos investimentos em rodovias, esse número foi reduzido para pouco mais de 30 mil quilômetros.
Quando o assunto é hidrovias o desperdício é ainda maior. Temos um país rico em vias fluviais. São 63 mil quilômetros de rios navegáveis. Apenas um terço dessa estrutura natural é aproveitada, de forma rudimentar. De acordo com o Governo Federal, hoje 62% das cargas brasileiras são transportadas por rodovias, 23% por ferrovias, 11% por hidrovias (incluindo aqui a navegação por cabotagem), 3,5% por dutos e 0,5% pelo modal aéreo. “Essa péssima distribuição das cargas entre os diferentes modais faz o custo logístico brasileiro ficar em 12% do PIB. Para se ter uma ideia do que isso significa, nos Estados Unidos, país com dimensões continentais semelhantes a do Brasil, este percentual é de apenas 8%”, conta Balduir Carletto. O professor diz ainda que “isso ocorre porque no passado nossos governantes escolheram o modal terrestre mais caro de todos, o rodoviário. As ferrovias são duas vezes e meia mais baratas que as rodovias e as hidrovias tem um custo operacional três vezes e meio menor do que aquele encontrado na malha rodoviária.” Simplificando, ferrovias e hidrovias oferecem a possibilidade de transportar muito mais carga com menos combustível e recursos humanos. Além disso, estes modais poluem menos e permitem que as cargas cheguem nos horários previstos, praticamente sem atraso.
De acordo com artigo publicado no Tecnologística em 2015 por Ana Tereza Spinola, da Fundação Getúlio Vargas, e Antonio Freitas, da Sociedade Nacional de Agricultura, “os prejuízos dos produtores de todo o Brasil por conta da ineficiência logística chegam a R$ 9,6 bilhões por ano. Além das perdas serem significativas para a economia brasileira, elas têm crescido a uma taxa média anual de 6%. Se os prejuízos continuarem aumentando dentro dessa média, como ocorreu nos últimos oito anos, o valor acumulado chegará a R$ 1,009 trilhão em 35 anos”.
Por outro lado, para que possamos compreender melhor o impacto positivo de um modal barato e eficiente na economia nacional podemos olhar para o passado. Segundo o economista William Summerhill, no livro “Order Against Progress” (Ordem Contra o Progresso), publicado em 2003 pela Universidade de Standford, nos Estados Unidos, o PIB brasileiro cresceu 19% entre 1869 e 1913, graças, em boa parte, aos investimentos feitos em ferrovias pelo Imperador Dom Pedro II e os primeiros presidentes da Era Republicana.
Para que isso volte a acontecer o Governo Federal lançou em 2019 o Programa de Revitalização das Ferrovias. Um processo capitaneado pela VALEC, empresa pública vinculada ao Ministério da Infraestrutura. A espinha dorsal será a Ferrovia Norte Sul, que começa no Porto de Belém, no Pará e termina no Porto de Rio Grande, no Rio Grande do Sul. São 3.100 quilômetros de extensão. Obra que já dura algumas décadas. Outras quatro vias estão sendo viabilizadas:
- A Ferrovia Pantanal com 750 quilômetros, entre Panorama, São Paulo, e Porto Murtinho, no Mato Grosso do Sul, na fronteira com o Paraguai;
- A FIOL (Ferrovia de Integração Oeste Leste), com 1500 quilômetros, entre Figueirópolis, no Tocantins, e o Porto de Ilhéus, na Bahia;
- A FICO (Ferrovia de Integração do Centro Oeste), com 1600 quilômetros de extensão, entre Campinorte, Goiás, e Vilhena, no Estado de Rondônia;
- A quarta ferrovia é a Transcontinental, cujo traçado ainda está sendo estudado pela EPL (Empresa de Planejamento e Logística), do Governo Federal. Existem por enquanto duas opções: sair de Campos de Goytacazes, no Rio de Janeiro, ir até a Norte Sul, entrar em Campinorte, na FICO, e seguir até Rondônia e depois o Estado do Acre, onde, na sequência a ferrovia cruzaria o Peru até o litoral dos nossos vizinhos, no Oceano Pacífico. A outra opção seria cruzar países do Cone Sul da América em direção ao Chile, com o mesmo objetivo. Dessa forma poderíamos baratear o comércio com a Oceania e o Extremo Oriente (China, Japão, Coréia do Sul, Tailândia e outros países), no continente asiático.
Com todos esses investimentos o Brasil passará a ter 36 mil quilômetros de malha ferroviária. Porém, “o número ideal para o nosso país seria de, no mínimo, 52 mil quilômetros de ferrovias”, diz o professor Balduir Carletto. Ou seja, outros investimentos serão necessários. É sempre bom olharmos para nossos parceiros comerciais. Os Estados Unidos tem 195 mil quilômetros de ferrovias, a China tem 100 mil quilômetros e a Alemanha, que é do tamanho do Estado de São Paulo, tem 45 mil quilômetros.
Existem também alguns desafios que deverão ser superados com a intervenção do Estado. Há, nas margens das ferrovias brasileiras, 430 invasões habitacionais das faixas de domínio, o que obriga os maquinistas a diminuírem muito a velocidade das composições de locomotivas e vagões, retardando as viagens e submetendo as cargas transportadas aos assaltantes de plantão. A remoção destas pessoas, de forma humana e racional, é uma necessidade. Além disso, temos no Brasil 12 mil passagens de nível em áreas urbanas, quando os trilhos cortam as ruas das cidades que cruzam. Em 2600 destas passagens a situação é crítica. A construção de anéis ferroviários ou então de viadutos e trincheiras seriam soluções clássicas de engenharia, para resolver os problemas gerados pela urbanização mal planejada. Não podemos esquecer também a necessidade de investimentos em estações de transbordo, para facilitar a intermodalidade, ou seja, o uso de diferentes modais para uma mesma carga, diminuindo assim os custos operacionais brasileiros.
Para que todas essas obras se tornem viáveis só existe uma opção: a parceria com a iniciativa privada. O processo de privatizações já foi iniciado. Em março deste ano a Rumo inaugurou um trecho de 172 quilômetros da ferrovia norte sul, entre São Simão, Goiás, e Estrela D’Oeste, em São Paulo. O investimento foi de 711 milhões de reais, incluindo aí uma ponte de 530 metros sobre o Rio Paranaíba. A concessão ocorreu em 2019 e vai durar 30 anos. No começo de abril foi leiloado um outro trecho, de 537 quilômetros, entre Caetité e Ilhéus, na Bahia, que deve receber um investimento privado de 3,3 bilhões de reais nas próximas três décadas. Nas contas do Poder Executivo esta concessão deve gerar 55 mil empregos na região. De acordo com o Governo Federal, o objetivo com essas e outras iniciativas é elevar o percentual de participação das ferrovias, na movimentação de cargas nacionais, de 23% para 35% do total nos próximos anos.
Além das ferrovias temos uma rede viária natural com 63 mil quilômetros prontos para o uso, distribuídos em oito bacias hidrográficas. Isso sem contar os sete mil e quinhentos quilômetros de litoral, que permitem uma tranquila navegação de cabotagem. Mas, como já foi mencionado neste texto, apenas um terço dos rios brasileiros é explorado. Nossa principal hidrovia fluvial é a Tietê-Paraná, com 2400 quilômetros de extensão. Só em 2019 foram transportadas por ali 10 milhões de toneladas em cargas comerciais. Neste quesito nossos recursos naturais são superiores aos dos Estados Unidos, que tem 41 mil quilômetros de rios navegáveis. A diferença é que lá eles usam esse potencial plenamente.
Temos alguns desafios neste segmento também. O calado (profundidade) dos rios brasileiros é relativamente baixo. O serviço de dragagem é indispensável. Precisamos ainda refazer muitas pontes, cujas colunas estão no meio dos rios, dificultando a navegação fluvial com barcaças de grande porte (quanto maior for a barcaça, menor o custo da tonelada transportada). E isso não é tudo. Necessitamos ainda de obras em eclusas (para que nossos rios sejam navegáveis de Norte a Sul e Leste a Oeste) e portos fluviais. Ou no mínimo de TUPs (Terminais de Uso Privativo). A concessão destes terminais por períodos de 30 anos pode alavancar o setor.
Estes investimentos apresentam uma série de vantagens para a economia nacional, algumas já mencionadas, como a redução dos custos com transportes, maior eficiência energética, redução nos custos de manutenção das rodovias, menor poluição, menor risco de acidentes fatais e desenvolvimento sócio econômico das regiões ribeirinhas.
Hoje no Brasil temos 34 portos e 130 TUPs. A maioria no Oceano Atlântico, isto é, no litoral brasileiro. Nosso maior porto é o de Santos (SP), em São Paulo. Porém ele não é o mais eficiente. Suape, em Pernambuco, e Paranaguá, no Paraná, apresentam maior velocidade e qualidade no desembaraço da carga. O problema, de novo, é o calado dos nossos portos, muito baixo. Aumentar a profundidade vai permitir que navios maiores possam atracar, atraindo investimentos externos e facilitando a navegação de cabotagem, ao longo do nosso enorme litoral. Além de um calado maior, nossos portos devem oferecer melhor segurança aos operadores do sistema e acesso facilitado aos modais ferroviário e rodoviário. Para completar, hoje temos uma dificuldade extra com a falta de navios, mas embarcações estrangeiras poderiam ser alugadas para suprir essa demanda.
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