Ferrovias e Hidrovias na Logistica do Brasil

Ferrocarriles y Vías Navegables en la Logística Brasileña impactan el manejo de carga

“Si tuviéramos un mejor equilibrio entre los modos de transporte, con el 33% de la carga transportada por carretera, el 32% por ferrocarril y el 29% por vía fluvial, el costo de la logística en Brasil sería del 5,2% del PIB (Producto Interno Bruto), haciendo que nuestro productos más competitivos y generadores de empleo y renta en todo Brasil”. La declaración es del profesor Balduir Carletto , Magíster en Ingeniería de Producción de la UTFPR (Universidad Tecnológica Federal de Paraná) y Coordinador del Curso de Tecnología y Logística de la Faculdade Santana , en Ponta Grossa, PR.

Todos los especialistas en logística concuerdan con la tesis de redistribuir el manejo de la carga en diferentes modos. Pero, debido a los errores del gobierno durante los últimos 60 años, estamos atascados en la primera palabra del párrafo anterior: “Si…”. En 1960, Brasil contaba con una red ferroviaria de 38.000 kilómetros de longitud. Poco después, debido a la priorización de inversiones en carreteras, esta cifra se redujo a poco más de 30.000 kilómetros.

Cuando se trata de vías fluviales, el desperdicio es aún mayor. Tenemos un país rico en cursos de agua. Son 63 mil kilómetros de ríos navegables. Solo se utiliza un tercio de esta estructura natural, de forma rudimentaria. Según el Gobierno Federal, hoy el 62% de la carga brasileña se transporta por carretera, el 23% por ferrocarril, el 11% por vía fluvial (incluido el cabotaje), el 3,5% por oleoducto y el 0,5% por vía aérea. . “Esta mala distribución de las cargas entre los diferentes modos hace que el costo logístico brasileño se quede en el 12% del PIB. Para tener una idea de lo que eso significa, en los Estados Unidos, un país con dimensiones continentales similares a Brasil, ese porcentaje es solo del 8%”, dice Balduir Carletto. El profesor también dice que “esto se debe a que en el pasado nuestros gobernantes eligieron el modal terrestre más caro de todos, El camino. Los ferrocarriles son dos veces y media más baratos que las carreteras y las vías fluviales tienen un costo de operación tres veces y media menor que el que se encuentra en la red vial”. En pocas palabras, los ferrocarriles y las vías fluviales ofrecen la posibilidad de transportar mucha más carga con menos combustible y menos recursos humanos. Además, estos modos contaminan menos y permiten que la carga llegue a tiempo, prácticamente sin retrasos.

Según un artículo publicado en Tecnologística en 2015 por Ana Tereza Spinola, de la Fundación Getúlio Vargas , y Antonio Freitas, de la Sociedad Nacional de Agricultura, “ las pérdidas de productores en todo Brasil por ineficiencia logística alcanzan los R $ 9,6 mil millones al año. año _ Además de que las pérdidas son significativas para la economía brasileña, vienen creciendo a una tasa promedio anual del 6% . Si las pérdidas siguen aumentando dentro de ese promedio, como ocurrió en los últimos ocho años, el valor acumulado llegará a R$ 1,009 billones en 35 años ”.

Por otro lado, para que podamos entender mejor el impacto positivo de un modal barato y eficiente en la economía nacional, podemos mirar al pasado. Según el economista William Summerhill, en el libro “ Order Against Progress ” , publicado en 2003 por la Universidad de Standford , en los Estados Unidos, el PIB brasileño creció un 19% entre 1869 y 1913, en gran parte gracias a las inversiones realizadas en ferrocarriles. por el emperador Don Pedro II y los primeros presidentes de la Era Republicana.

Para que esto vuelva a suceder, en 2019 el Gobierno Federal lanzó el Programa de Revitalización Ferroviaria. Un proceso liderado por VALEC, empresa pública vinculada al Ministerio de Infraestructura . El eje será el Ferrocarril Norte Sul, que parte del Puerto de Belém, en Pará, y termina en el Puerto de Rio Grande, en Rio Grande do Sul. Tiene 3.100 kilómetros de largo. Obra que ha perdurado durante varias décadas. Se están haciendo posibles otras cuatro formas:

1. El Ferrocarril Pantanal, de 750 kilómetros, entre Panorama, São Paulo, y Porto Murtinho, en Mato Grosso do Sul, en la frontera con Paraguay;
2. FIOL (Ferrocarril de Integración Oeste-Este), con 1500 kilómetros, entre Figueirópolis, en Tocantins, y el Puerto de Ilhéus, en Bahía;
3. FICO (Ferrocarril de Integración Centro Oeste), de 1600 kilómetros de longitud, entre Campinorte, Goiás y Vilhena, en el Estado de Rondônia;
4. El cuarto ferrocarril es el Transcontinental, cuya ruta aún está siendo estudiada por la EPL (Empresa de Planificación y Logística), del Gobierno Federal. Hay dos opciones por ahora: salir de Campos de Goytacazes, en Río de Janeiro, ir a Norte Sul, entrar en Campinorte, en FICO, y seguir hasta Rondônia y luego el Estado de Acre, donde, en la secuencia, la vía férrea atravesaría Perú a las costas de nuestros vecinos del Océano Pacífico. La otra opción sería atravesar países del Cono Sur de América hacia Chile, con el mismo objetivo. Así podríamos abaratar el comercio con Oceanía y el Lejano Oriente (China, Japón, Corea del Sur, Tailandia y otros países) en el continente asiático.

Con todas estas inversiones, Brasil tendrá 36 mil kilómetros de red ferroviaria. Sin embargo, “el número ideal para nuestro país sería por lo menos 52.000 kilómetros de vías férreas”, dice el profesor Balduir Carletto. Es decir, serán necesarias otras inversiones. Siempre es bueno mirar a nuestros socios comerciales. Estados Unidos tiene 195 mil kilómetros de vías férreas, China tiene 100 mil kilómetros y Alemania, que es del tamaño del Estado de São Paulo, tiene 45 mil kilómetros.

También existen algunos desafíos que deberán superarse con la intervención del Estado. En los márgenes de las vías férreas brasileñas, hay 430 invasiones de viviendas en áreas de servidumbre de paso, lo que obliga a los maquinistas a reducir mucho la velocidad de locomotoras y vagones, retrasando los viajes y sometiendo las cargas transportadas a los ladrones de turno. La eliminación de estas personas, de forma humana y racional, es una necesidad. Además, en Brasil tenemos 12.000 pasos a nivel en áreas urbanas, cuando los rieles cruzan las calles de las ciudades que atraviesan. En 2600 de estos pasajes la situación es crítica. La construcción de anillos ferroviarios o viaductos y trincheras serían soluciones clásicas de la ingeniería para solucionar los problemas que genera una urbanización mal planificada.

Para que todas estas obras sean viables, solo existe una opción: la asociación con el sector privado. El proceso de privatización ya ha comenzado. En marzo de este año, Rumo inauguró un tramo de 172 kilómetros de la vía férrea norte-sur, entre São Simão, Goiás, y Estrela D’Oeste, en São Paulo. La inversión fue de R$ 711 millones, incluido un puente de 530 metros sobre el río Paranaíba. La concesión se realizó en 2019 y tendrá una duración de 30 años. A principios de abril, fue subastado otro tramo de 537 kilómetros entre Caetité e Ilhéus, en Bahía, que debe recibir inversiones privadas de 3,3 mil millones de reales en las próximas tres décadas. Según las cuentas del Poder Ejecutivo, esta concesión deberá generar 55 mil empleos en la región. Según el Gobierno Federal, el objetivo con estas y otras iniciativas es aumentar el porcentaje de participación de los ferrocarriles, en el movimiento de carga nacional, del 23% al 35% del total en los próximos años.

Además de las vías férreas, contamos con una red vial natural de 63 mil kilómetros listos para ser utilizados, distribuidos en ocho cuencas hidrográficas. Por no hablar de los 7.500 kilómetros de costa, que permiten una navegación de cabotaje fluida. Pero, como ya se mencionó en este texto, solo un tercio de los ríos brasileños son explorados. Nuestra principal vía fluvial es el Tietê-Paraná, que tiene 2400 kilómetros de largo. Solo en 2019, se transportaron allí 10 millones de toneladas de carga comercial. En ese sentido, nuestros recursos naturales son superiores a los de Estados Unidos, que tiene 41 mil kilómetros de ríos navegables. La diferencia es que allí aprovechan al máximo este potencial.

También tenemos algunos desafíos en este segmento. El calado (profundidad) de los ríos brasileños es relativamente bajo. El servicio de dragado es fundamental. Todavía falta reconstruir muchos puentes, cuyas columnas están en medio de los ríos, lo que dificulta la navegación fluvial con barcazas grandes (cuanto más grande es la barcaza, menor es el costo por tonelada transportada). Y eso no es todo. Todavía necesitamos trabajar en las esclusas (para que nuestros ríos sean navegables de norte a sur y de este a oeste) y puertos fluviales. O al menos TUPs (Terminales de Uso Privado). La concesión de estas terminales por períodos de 30 años puede apalancar al sector.

Estas inversiones tienen una serie de ventajas para la economía nacional, algunas de las cuales ya han sido mencionadas, como la reducción de costos de transporte, mayor eficiencia energética, reducción de costos de mantenimiento vial, menor contaminación, menor riesgo de accidentes fatales y desarrollo socioeconómico de la regiones ribereñas.

Hoy en Brasil tenemos 34 puertos y 130 TUPs. La mayoría en el Océano Atlántico, es decir, en la costa brasileña. Nuestro mayor puerto es Santos (SP), en São Paulo. Pero no es el más eficiente. Suape, en Pernambuco, y Paranaguá, en Paraná, tienen mayor rapidez y calidad en el despacho de carga. El problema, de nuevo, es el calado de nuestros puertos, que es muy bajo. Aumentar la profundidad permitirá el atraque de barcos de mayor tamaño, atrayendo inversión extranjera y facilitando la navegación de cabotaje a lo largo de nuestro enorme litoral. Además de un mayor calado, nuestros puertos deben ofrecer una mayor seguridad a los operadores del sistema y un acceso más fácil a los modos ferroviario y por carretera. Para completar, hoy tenemos una dificultad extra con la falta de barcos, pero se podrían alquilar barcos extranjeros para cubrir esta demanda.

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